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by doro-nishi | 2013-03-07 19:57 | 申し入れ | Trackback | Comments(0)

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http://dl.dropbox.com/u/20014389/2013shin1gounishinihon.pdf
by doro-nishi | 2013-03-07 19:54 | 申し入れ | Trackback | Comments(0)

去る2月17日に、JR西明石駅構内の踏切で発生した特急列車とトラックの衝突事故について、動労西日本は2月23日にJR西日本に対して緊急の申し入れを行いました。




動労西日本申第2号
2012年2月23日


西日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 佐々木 隆之 様


国鉄西日本動力車労働組合
執行委員長 大江 照己


          
緊急申し入れ


 去る2月17日、JR神戸線・西明石駅構内の社員専用踏切で発生した、特急「スーパーはくと10号」とトラックが衝突した事故について、以下の通り申し入れる。



1、この踏切では、2003年3月と2006年10月にも事故がおきている。今回で3回目である。再発防止策がどのように講じられてきたのか、明らかにされたい。

2、とくに、2006年の事故の直後には、現場労働者(他労組員)から、(1)遮断機と障害物検知装置を踏切につけること、(2)南側通路を改良(道路幅の拡張)すること、の要求が上がったと聞くが、その要求はどのように処理されたのか、明らかにされたい。

3、遮断機の設備と障害物検知装置さえあれば、今回の事故は完全に防げたはずである。マスコミでも「安全対策どうなっている」と指弾されている。現場労働者からの切実な要求が出されていたのに、設置しなかった理由を明らかにされたい。

4、改めて、わが組合からも2-(1)(2)の要求をおこなう。4度目の事故を防ぐために速やかに対処されたい。

5、今回の事故の責任は、100%再発防止策を講じてこなかったJR西日本にある。特急「スーパーはくと10号」の運転士にも、トラックの運転手にも一切の責任がないと考えるが、会社としての見解を明らかにされたい。
by doro-nishi | 2012-02-24 19:29 | 申し入れ | Trackback | Comments(0)

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動労西日本申第1号
2012年2月3日


西日本旅客鉄道株式会社
代表取締役社長 佐々木隆之様


国鉄西日本動力車労働組合
執行委員長 大江照己


要求書


1、賃金等に関する要求
(1)2012年4月1日以降の新賃金を38000円の原資をもってひきあげること。また、第2基本給制度を廃止されたい。
(2)現行「新賃金制度」は、労働者間の競争をあおり、格差を拡大するものであり、到底認めがたい。また、この制度は、昇格しなければ昇給できない制度が基本であるが、終身雇用制度を鑑みて、自動昇格制度と自動昇給制度を策定さ
れたい。
(3)55歳をこえても基本給は100%支給とされたい。
(4)再雇用制度(シニア社員制度)を廃止し一律65歳定年とされたい。

2、運転保安に関する要求
(1)尼崎事故で強制起訴された、歴代社長の言動及び裁判に対する態度を見る限り、安全を至上命題とする鉄道会社の経営責任者とは思えない。裁判においては、山崎・前社長の「無罪」が確定したが、JR西日本の尼崎事故の責任が免罪されたわけではない。「稼ぐ」を安全よりも優位に置いた経営施策こそが尼崎事故をはじめとした重大事故をまねいたことは明白である。また、安全の崩壊は、要員の合理化と業務の外注化の結果である。ただちに、安全の確保のために必要な人員を各部署に配置し、業務の外注化を見直されたい。
(2)本年1月5日岩国駅において発生した、車両火災事故は、あわや大惨事になりかねない重大事故である。事実経過と原因を明らかにされたい。
(3)1月31日に岩徳線周防高森駅で発生した、ワンマン列車の発車遅れについて、運転士の居眠りとされているが、これは、過酷な労働とワンマンという合理化の結果である。これを決して一個人の責任に終わらせてはならない。社員の健康管理状況の把握及び原因について明らかにすると共に、抜本的な再発防止策を講じられたい。
(4)1月16日に本四備讃線の瀬戸大橋上で発生した、車両故障による旅客の閉じこめ事故について。事故発生箇所がJR四国の管轄だからということで、JR西日本からは謝罪が一切されていない。当該列車の快速マリンライナー66号は、JR四国の5000系とJR西日本の223系という車両を併結して運行されている。このため、JR西日本も検修を受け持っている。にもかかわらずJR四国の労働者にだけ責任を押しつけ、JR四国とJR西日本の労働者を分断しようとしている。過去にも本四備讃線では、瀬戸大橋上で列車が動かなくなり乗客が長時間閉じこめられる事故が6回も発生している。事故原因は、パンタグラフの碍子部に塩分等を含んだ雨水が付着し、過電流が発生したこととされている。しかし、本当の原因は、検修要員が削減されたことによる。そもそも海上を走行するのだから、塩害は容易に想定できる。快速マリンライナーに使用される車両は、1日に何往復も海上を走行している。山陽本線など、陸地を走行する車両と比べて、検修を頻繁に行わなければならないのは明白である。検修外注化をやめ、必要な人員を確保されたい。
(5)1月16日の快速マリンライナー66号に乗務していた車掌は、JR四国の契約社員であると思われる。このため、異常時の対応の仕方がまったく分からず、乗客からは「状況説明は一切なかった。もっとていねいな対応をしてほしかった。」という声が聞かれた。JR西日本も客室乗務員という呼び
名で契約社員を列車に乗務させている。ドア扱いをする車掌が別に乗務しているとはいえ、今回のような事態が発生した場合、どう責任をとるつもりなのか。列車乗務員の非正規職化をやめ、ただちに正社員にすべきである。

3、労使関係に関する要求
(1)言うまでもないことであるが、憲法28条の労働三権に基づき、労使関係は形成されるべきと考える。労働組合法第7条に抵触するような明らかな不当労働行為はもちろんのこと、日常的な所属組合による「差別的取り扱い」の無いように、強く申し入れる。
(2)山田副委員長の「雇い止め解雇」について、現在中央労働委員会で結審を迎えたところであるが、その決定を待たずに、解雇を撤回し、謝罪されたい。

4、契約社員制度などについて
(1)青年労働者を低賃金で使い捨てにする、現行契約社員制度を撤廃して、希望者を全員無条件に正社員に登用されたい。また、いわゆる「既卒採用(過年度採用)」制度を確立し、その拡大をはかられたい。
(2)駅営業部門の外注化・委託化、無人駅化がすすんでいるが、ジェイアール西日本岡山メンテック等への業務委託を中止し、現場で働く労働者をJR西日本会社が直接雇用して、賃金の引き上げを行われたい。ジェイアール西日本岡山メンテックへの外注化の実態を具体的に(どこの駅が・何人くらい・労働条件等)明らかにされたい。
(3)基本的な社員教育は勤務時間内で行われるべきものである。スキルアップのための時間外での、通信教育の受講などは、あくまで自主的に行うものである。また、実務認定試験などでの、評点(点数)による各個人のランク付けなどは、一時的な評価であり、業務遂行上におけるランク付けとすることはやめられたい。
(4)CS(お客さま満足度)の向上を強制することはやめられたい。また、覆面で利用客に紛れて、接客態度を調査する、フロントサービス診断は即刻廃止されたい。外部企業にお金を出して調査する余裕があるのならば、賃金をあげて社員を増やすようにされたい。
(5)お客様本位のサービスと言いながら、無人駅ばかり増やしている。いかなる考えに基づいているのか、明らかにされたい。

5、職場に関する要求
(1)五日市駅について
ⅰ、各職場で毎朝点呼時に、尼崎事故の犠牲者に対して黙祷を行っているが、事故からの経過年数を考慮すれば、月命日(安全の日として制定されている)だけでよいと考えられるため、毎朝の点呼時の黙祷をやめられたい。なお、いまだに犠牲者は106名とされているが、当社の社員で殉職者の高見運転士を加えて、107名と訂正されたい。
ⅱ、五日市駅の境界にシャッターが設けられているが、始業時と終業時に手動で開閉している。終業時は乗客の残留確認を行ってから閉めなければならないが、始業時は乗客の有無にかかわらず、時間設定で開けられるように改善されたい。自動開閉設定の装置設定が可能であると考える。始業時間は作業ダイヤではA担当(出札)は5時00分であり、窓口の営業時間の開始時間は5時10分とされているが、10分間の時間内ではマルス端末の起動、券売機の起動、MV端末の起動、窓口業務に必要な印章や付属の諸準備など、すべてを時間内に準備することは不可能であり、係員は4時30分前後から準備しているのが現状である。
(2)広島印刷事業所について
ⅰ、「点呼終了後、印刷できる状態にしておく」という理由で、時間前着手が行われている。昼休憩後の13時からも同じである。これは、本社の指導か?明らかなサービス労働の強制をやめられたい。
ⅱ、気がかり事象について、「ゴミを捨てに行くとき、車の出入りが多く、スピードも出ていて危険である」と、事業所内の意見が出されていた。黄色のライン等で対策が取られているようだが、車と接触しそうな場面があったと聞くし、わが組合員も目撃している。抜本的な危険防止策を講じられたい。
ⅲ、レターケースが片観音開きになっており、開けてはいけない感じを受けて使いづらい。簡易なタイプに改善されたい。
ⅳ、岡崎組合員の住宅補給金について、昨年八月の転居に伴う手続きの過程で1カ月分が支給されていない。勤務実態、家族状況から、空白期間などあり得ない。事実関係を明らかにして、空白なく支給されたい。
(3)岡山駅について
ⅰ、岡山駅の管理駅である宇野線妹尾駅は、利用者が多いにも関わらず、ほとんどの時間窓口が閉まっているので、無人駅状態である。無人のときに自動改札の券詰まりが発生してもすぐに対応できない。列車の走る時間帯には駅係員を必ず配置されたい。
ⅱ、現在、宇野線の茶屋町~岡山駅間の各駅(久々原駅・早島駅・備中箕島駅・妹尾駅・備前西市・大元駅)の管理が岡山駅に変更されている。このため、これらの駅で自動改札の券詰まりが発生したら、わざわざ岡山駅から車で行かなければならない。こんな効率の悪い、サービス低下を招く状態は解消すべきである。妹尾駅・早島駅においても、夜間無人になる時間帯に自動改札の券詰まりが多く発生していることからしても、岡山駅社員の負担が増えるのは明らかである。改善されたい。
ⅲ、グッドジョブカードとかいうものは社員間の分断を招くだけだ。即刻やめられたい。
ⅳ、岡山駅に乗り入れる車両のうち、いわゆる国鉄型車両(電車は115系と117系・気動車はキハ40系とキハ47系)の塗色を単色化する計画のもと塗り直されているが、いったいなんのためなのか。利用者からは、あんな気持ち悪い黄色1色なんてやめてほしいといった声も聞かれる。そもそも、これは列車の検査・修繕部門の要員を減らすためなのではないか。塗色もはげていないのに塗り直す必要はないのではないか。塗色の単色化はやめられたい。
ⅴ、列車における喫煙場所について。新幹線では全席禁煙の車両においてもたばこの吸える場所、喫煙ルームが存在する。しかし、在来線は長距離を走る列車にも関わらず、喫煙ルームや喫煙車両がないのが実情である。特に、特急やくも号・特急スーパーいなば号は喫煙ルームが設置されていたにも関わらず廃止されている。車両清掃の要員を減らすためなのか。このため、列車についているトイレ内で喫煙する利用者があとをたたず、たばこを吸わない利用者からは苦情が寄せられているのが実情である。すべて禁煙車にするのなら、せめて喫煙ルームをもうけるべきである。もしくは、喫煙できる車両を1両連結するか。在来線で長時間乗車(1時間以上)となる列車は改善されたい。
ⅵ、山陽本線快速サンライナーの運行本数が減らされているが、これは岡山~福山間を急ぐ利用者を新幹線に乗車させるためなのか。2011年12月には、倉敷駅北口に大型ショッピング施設ができ、利用者が増加していると思われる。朝と夕方は運行されているが、昼間はまったく運行されていない。これでは、観光客や買い物に出かける利用者のみならず、昼間に通勤・通学する地元の利用者、ひいては福山駅・笠岡駅・新倉敷駅・倉敷駅などから岡山駅に通勤している社員にも不便をしいるものとなっている。改善されたい。
ⅶ、3・17ダイヤ改訂に関して。現行でも山陽本線の上郡・相生・姫路方面への列車が1時間に1本の運行と少なく不便であると利用者からの苦情が多い。和気駅止まりの列車を相生駅まで運行することは可能ではないのか。加えて、今回のダイヤ改訂では、昼間時間帯に相生駅で列車を乗り継いで、明石・神戸方面へ行くのに、普通列車の姫路行きとしか連絡をとっていない。これでは、相生駅と姫路駅で2度も乗り換えをしなくてはならなくなる。改札口における旅客案内も複雑になる。ただでさえ現在、「なんで相生までしか行かないのか。少し前までは姫路まで行っていたのに。姫路始発の大阪方面へ行く列車が大半なのに。」という苦情があいついでいる。観光客のみならず、岡山県と兵庫県の間を通勤・通学で利用する方にも大変迷惑なダイヤ改訂である。ダイヤ改訂の中身を見直しされたい。

以上

by doro-nishi | 2012-02-10 23:32 | 申し入れ | Trackback | Comments(0)