本部情報１４１号発行～貨物賃下げ許すな！ストで闘おう！

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本部情報１４１号　　２０１５年４月１８日発行

貨物賃下げ許すな！ストで闘おう！

ＪＲ貨物現場労働者からの訴え

ＪＲ貨物労働者　　東北　　湊 晴樹

「運転士のなり手がなくなる」

　ＪＲ貨物は今年１月、「諸手当の見直し」を提案してきた。内容は①都市手当、地域手当の級地保障の廃止（東京２３区から地方への転勤で一気に数万円の賃下げ）、②祝日等勤務手当の廃止、③乗務員の旅費の日当の一部廃止（月約１万円の賃下げ）、という手当の大幅削減だ。　最大労組の日貨労は、〝会社側から具体的に「血を流す」内容が見えた、「代償措置」を持ち出された〟として提案をのんだ。絶対に許せない！　同時に、国労本部・国労全国貨物協も抗議闘争ひとつできぬまま３月１日の強行を認めた。会社の片棒を担ぐという点では国労も日貨労と同類になった。
　両者ともに「代償措置」なるものをよりどころにしているが、会社側は「現時点では何も言えない」と言っているように、本心は実行するつもりなどない。３月２０日ＪＲ貨物はベアゼロを回答した。１６年連続ベアゼロだ。許せない。
　現場では「このままでは運転士のなり手がなくなる」という声が上がっている。あまりの低賃金ゆえに、ＪＲ貨物で働く青年労働者が前途に失望し、私鉄や民間通運会社に転職を余儀なくされているのだ。地方にある私の職場では、過去５年の間に若年退職したのは、すべて２５歳以下の青年や運転士資格を有した青年だ。この３月も私の職場で1人の青年が辞めた。明らかに国鉄分割・民営化は破綻している。
　３月１２日、ＪＲ貨物は「役員社員アンケート調査」実施を提案した。職場の団結破壊を全面的に狙い、誰が何を記入したか、すべて解明される思想調査そのものだ。

すべての貨物労働者は動労総連合へ！

　１３年７月にＪＲ貨物会長に石田忠正が就任した。日本郵船（旧三菱財閥系船会社）の労務担当重役としての手腕を極右・安倍に買われての就任だ。国鉄官僚出身の歴代会長や社長ではできなかった「ボーナス削減」を平然と行い、福利厚生制度を廃止する一方、現行の人員で今以上の業務をさせようとしてきた。
　日貨労をはじめ御用労組幹部は石田の言いなりとなった。「諸手当の見直し」でも、石田は完全に御用労組幹部の足元を見ていたのだ。石田は「コスト削減」と「セールス」を大きな柱として「鉄道事業の黒字経営」をめざすとしてきた。それは貨物労働者の犠牲の上に成り立つものだ。
　そもそも、ＪＲ貨物は、国鉄分割・民営化によって旅客部門から分離されれば、企業として破綻するのはわかっていた。しかし、戦争の時の軍事輸送のためにのみ全国単一会社として維持され、国鉄時代の債務負担も担わされ、現場労働者に低賃金と労働強化を押し付けてきた。しかも、ＪＲ北海道並みか、それ以上の老朽施設や旧型車両を今も使用している。労災や車両故障、そして列車事故は不可避だ。
　すべての貨物労働者は石田や御用労組幹部に対して腹の底から怒っている。今こそこの怒りを団結に結びつける時だ。全国６千人のＪＲ貨物労働者と、ほぼ同数の貨物グループ会社の労働者が団結し闘えば、この現実を変えることができる。石田会長体制と御用労組幹部を打倒しよう！　すべての貨物労働者はともに動労総連合をつくろう！

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北陸新幹線開業での並行在来線廃止
地方切り捨ての第３セクター化許すな


　北陸新幹線開業「３・１４」ダイヤ改正は、並行在来線・金沢～直江津間１６４ｋｍを切り捨て、鉄道労働者と地域住民の生活・文化に甚大な悪影響をもたらしている。
　金沢以北は県ごとに第３セクター（ＩＲいしかわ、あいの風とやま、えちごトキめき鉄道）に３分割され、関西、中京圏との連絡が寸断され、金沢以北の特急列車８４本が全て廃止された。北陸本線は米原～金沢間８９ｋｍに半減されたのだ！

マイナス要因はすべて利用者住民負担に

①「交通弱者」である年配者や学生は運賃値上げ、接続・乗換えの不便が発生する。
②沿線自治体は第３セクター維持の負担増になる。
③事故、遅延情報等の連絡網不備が起こる。
などの課題が既に明らかになっている。

ＪＲによる地方切り捨ての突破口に

　地方の地盤沈下は不可避だ。北陸線沿線自治体は、消滅されると言われる８９６自治体への仲間入りが進もうとしているのだ。
　今回は、ＪＲ直営として残った、城端線、氷見線、高山線、大糸線も風前の灯火だ。この４つの路線も、ＪＲ西日本は、切り捨てようと狙っているのは間違いない。
　ＪＲ西日本は、北陸新幹線開通、並行在来線の３セク化を、地方切り捨て・ローカル線切り捨ての突破口にしようとしているのだ。絶対に許せない攻撃だ。

労働者の労働強化と団結破壊・安全崩壊へ

　何よりも重要なことは、社会の主人公である労働者の労働条件の劣悪化が必至であることだ。
　北陸本線は全国一の特急銀座で黒字路線だった。その特急が全廃されドル箱は一挙に崩壊した。第３セクターの新会社は赤字経営で出発し、利用者の負担増、自治体からの持ち出し（住民の税金）が前提になっている。しわ寄せはすべて現場労働者にのしかかるのだ。
　極限的な要員削減、保守経費の圧縮が求められ、必然的に運転保安の低下に直結する。その矛盾を圧殺するため労働者の尊厳を打ち砕き、労働組合を会社の翼賛勢力へと変質させようとする。その結果、チェック機能は喪失し、安全は崩壊するのだ。

異常時の対応と要員不足に歯止はきかない

　北陸は雪、雨、霧、風など風水害が多い。会社間の異常時の対応・支援、輸送指令の情報連絡、など課題は多く、踏切事故や車両故障などの際は保守要員の不足が致命的である。最寄り駅に社員はおらず、現場に駆けつける社員の手当さえだせない事態になる。
　鉄道は装置産業である。その施設（駅舎・ホーム、保線、土木、建築、機械、）や電気（電力、信号通信）などの保守は広範囲を巡回するので手一杯である。事故時の対応など端から考えていない。少ない要員では冠婚葬祭や病気でも年休を取ることが難しくなるのだ。

出向が転籍になり労働条件が切り下げられる

　ＪＲ西日本から３６３名の労働者が出向させられた。自治体と直採用者１５１名、契約社員２９名の総計５４３名が新しい職場に配属された。
　その労働条件は各社が、ＪＲにある労働組合と事前に交渉して、安心・安全の職場にする義務がある。ところが、国鉄からＪＲに移行した際と同様に「移行前はＪＲ西日本と交渉せよ」という対応であった。３セク会社との団体交渉は拒否され、問答無用で労働条件が決められたのだ。
　ＪＲからの出向は転籍になり、３セク採用労働者の労働条件の悪化は不可避だ。
　３セクの労働者は、動労西日本・動労総連合に結集して闘おう。
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４・２５尼崎事故１０周年弾劾！全国総決起集会

４月２５日（土）午後１時ＪＲ尼崎駅北口広場
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